如同奧運會前的北京，上海現在隨處可見明年世博會的會標，相應建設緊鑼密鼓。2009上海國際車展也在一種難以言表的自信與躁動中帷幕將啟。
車展變革的記憶
24年前，第一屆上海車展幾乎沒有給我留下任何記憶，1987年的第二屆上海車展卻記憶猶新。當時展場在上海展覽館，慶祝晚宴在建成不久的上海賓館舉行，中國汽車界的頭面人物都來了。參展車型卻很少，桑塔納唱主角，一款桑塔納旅行版給我留下很深印象。還有少量進口車，似乎是當時作為主辦方之一的一家香港公司組織的。另一個印象是，觀眾在展館里排起長龍，爭相領取汽車公司發放的五顏六色的塑料袋。
后來，上海車展越做越大，展覽館放不下了，又轉移到虹橋的上海商城，直到2001年，終于在浦東新建的會展中心落了腳。如今的上海車展“鳥槍換炮”，早就不用海外展覽公司招商。盡管全球金融危機陰云密布，各大汽車廠商還是哭著喊著要來。大眾、豐田，還有瀕臨破產的通用，全球三大汽車巨頭都組織了龐大陣容參展，據說規模比不久前的巴黎和底特律車展有過之而無不及。
上海、北京、廣州，時下中國車展展廳里永遠是人聲鼎沸，萬頭攢動。我一般只去媒體日，圖著能看見一個完整的車身。想當初采訪車展的記者吃飯時還坐不滿一桌，如今注冊記者數以千計，拿著各廠家媒體日發布會的時間表，在各展臺之間穿梭趕場，如過江之鯽，讓人眼暈。
繞不過去的兩個背景
今年說車展，有兩個繞不過去的背景：全球金融海嘯之下汽車業遭遇的嚴冬；中國政府及時、有力的應對措施明顯見效，讓中國車市迎來一個出乎意料的“小陽春”。
年初，《汽車產業調整振興規劃》出臺，新中國成立以來第一次有了私人汽車消費的鼓勵政策。1.6升以下車型購置稅減半、汽車下鄉等政策推行，見效極快。尤其與中國汽車消費從沿海中心城市向內地二、三線城市轉移的新潮同步，更出現了事半功倍的“疊加效應”。
去年全球汽車業大佬們除了個別一兩家，幾乎個個虧損，銷量下滑，早已不是新聞。談到今年的全球汽車銷量，業內估計還將繼續下滑10%到20%。尤其是美國，今年一季度通用、福特、克萊斯勒三大公司銷量重挫40%以上。同時，日歐汽車市場走勢分化：日本汽車銷量8個月以來持續下滑，跌到1974年以來的最低水平，豐田銷量下降了32%，日產銷量下降了34%；而歐洲汽車市場在各國政府的政策刺激下，開始顯現出一定的活力。
相比之下，盡管今年一季度中國汽車總銷量尚未公布，但從上海大眾(13.6萬輛)、一汽大眾(13.1萬輛)、上海通用(11.7萬輛)、北京現代(10.9萬輛)這銷量前四名廠家的增長幅度看，預計一季度中國汽車總體銷量將反超美國40萬輛。全年增長6%到8%的目標如果得以實現，汽車產量沖高1000萬輛，中國超越美國成為世界汽車產銷第一大國幾乎沒有懸念。
一季度，德國、法國和意大利的汽車銷售明顯增加，法國整體汽車銷售增長了8%。歐美各國政府近來也效仿中國，出臺刺激措施，鼓勵消費者棄舊迎新。以德國的政策為例，消費者只要交出使用年限超過9年的汽車，并購買低排放的新車，就可以獲得2500歐元的政府獎勵。美國通用也承諾如果新車購買者一年內失業，公司可以無償退車。
上海，打造品牌的“大舞臺”
說來有趣，因為對轎車牌照實行拍賣造成的市場壓抑，今天的上海對汽車廠家尤其是自主品牌和小型車而言，只是一個壁壘高筑的 “小市場”，但在展示乃至打造汽車品牌方面，上海卻是一個“大舞臺”。近百年來，“海派”商業文化在中國內地的導向和示范效應始終不可小視。
上海，本身就是一部完整的中國轎車百年史。眼光獨到、兼收并蓄，又不失自身底蘊的“海派汽車”文化，在60年新中國歷史中一脈相承。從上世紀50年代到80年代，中國唯一持續量產的轎車“鳳凰”(即后來的上海牌)就誕生在上海；80年代，第一個承諾把零部件全部送到德國大眾認證，從而標定中國轎車國際化水平的“桑塔納”曾是上海的驕傲；世紀之交，在同步引進先進車型的同時，建立合資汽車研發中心的是上海通用；3年前，上汽集團在收購羅孚技術軟件基礎上，開發出第一個中高端自主品牌榮威；斯柯達2007年落戶上海大眾，品牌得到迅速再造，明銳、Fabia晶銳甫一面世就占到同級別車的高端，最新的B級車旗艦車型又將在上海車展問世。此外，奇瑞起家時尾標打的是“上汽奇瑞”，吉利也把旗下華普品牌放到上海生產——無論打造世界品牌，還是自主品牌，上海都是一塊“福地”。
通用、福特、菲亞特，近年來紛紛將其中國公司、亞太總部從北京、香港、南京搬到上海，企望重溫上海作為“萬國汽車博覽會”的輝煌舊夢；而神龍公司也把東風雪鐵龍的銷售部門遷到上海，希望改變連年銷售的頹勢。
從上海洋房集萃的“新天地”，到浦東摩天大樓林立的陸家嘴[24.92 3.10%]，上海經典而時尚的地平線，是詮釋中外各種汽車品牌的最佳背景板。上海車展前夕，奔馳也把靈動、小巧、新潮的SMART中國上市活動放在了上海。
提升傳統發動機技術才是亮點
《汽車產業振興規劃》中的鼓勵政策，尤其是真金白銀的資金補貼，使“新能源”成為此次車展不能不趕的時髦。大部分中外參展商的展臺上都有一款電動車或混合動力車亮相：或是作為科研階段性成果的匯報；或是獲得國家支持性投資的敲門磚；又或者僅是一篇應景文章，村村點火，戶戶冒煙。但是細細看下來，尚且看不到《規劃實施細則》中提出的2009年至2011年，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5%左右的可實現前景。
金融危機，尤其全球汽車業的困境，讓政治家和公眾對汽車業未能作出更大的“新能源“努力給予了巨大壓力。然而，幾乎所有汽車廠商的一個共識是，在“新能源”尤其是節能減排的終極方案——氫燃料電池取得突破并完成商品化、社會化之前，未來10年全球年產的5000萬到6000萬輛汽車中，傳統內燃機汽車還將占絕對優勢。因此，度過全球汽車業此次嚴冬，扎扎實實提升傳統汽車整體技術水平，仍是走出困境的務實之舉。
上海車展前夕，恰逢瓦格納辭職，奧巴馬對通用提出更嚴厲的重組要求。瓦格納遇到的問題，勞工成本和福利過高是一個，資本市場運作遭遇金融海嘯是一個。此外，在電動車和燃料電池車上投入巨大，而忽視了傳統發動機的革新，導致產品競爭力下降，也是通用走向破產的癥結之一。
而德國大眾，在新能源方面不出風頭，腳踏實地在傳統的柴油、汽油發動機技術提升方面不斷創新，引領潮流，經受住了市場的考驗。上海車展上，可以看到大眾中國與旗下兩個合資企業，歷時三年實施“動力總成戰略”，提升發動機渦輪增壓、缸內直噴、雙離合變速箱等新技術的努力。到2010年，所有在中國生產、超過100萬輛的大眾產品整體油耗和排放降低20%，功莫大焉。同樣，吉利、華晨、奇瑞等自主品牌在傳統發動機技術方面的創新也是展會的亮點。
